Wasserstoffgeneratoren für Autos: Eine sauberere Lösung für Motoren
Wasserstoff wird zunehmend in Motoren verwendet, hauptsächlich in reinen Wasserstoff-Verbrennungsmotoren und HHO-Autokits. Beide Methoden bieten eine höhere Verbrennungseffizienz und geringere Emissionen im Vergleich zu herkömmlichen Benzin- und Dieselmotoren.
Shelef et al. [1] führten experimentelle Untersuchungen an reinen Wasserstoff-, Benzin- und Elektromotoren durch und zeigten, dass reine Wasserstoff-Verbrennungsmotoren die höchste Energieeffizienz aufweisen. Der Einsatz von Wasserstoff als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren verbessert deren Wirtschaftlichkeit und Emissionen, ohne große Änderungen an der Motorstruktur vornehmen zu müssen. Daher wird die interne Wasserstoffverbrennung als einfache, realisierbare Methode angesehen, die Motorleistung zu steigern und einen praktikablen Ansatz für Energieeinsparung und Emissionsreduzierung zu bieten.
Herausforderungen bei der Nutzung von Wasserstoffenergie in Verbrennungsmotoren
Obwohl Wasserstoffenergie in Verbrennungsmotoren ein großes Potenzial birgt, gibt es Herausforderungen bei der Erzeugung und Speicherung von Wasserstoff. Die unvollständige Infrastruktur für Wasserstofftankstellen erschwert das Betanken, und die Speicherung großer Mengen unter hohem Druck bringt erhebliche Sicherheitsrisiken mit sich. Infolgedessen sind reine Wasserstoff-Verbrennungsmotoren noch keine praktikable Lösung für eine weit verbreitete Nutzung in Fahrzeugen.
Ein hydrogen generator car kit hingegen mischt Wasserstoff und Sauerstoff mit Benzin, um den Motor anzutreiben. Das Wasserstofferzeugungssystem kann Wasserstoff in Echtzeit erzeugen und vermeidet so den Bedarf an umfangreicher Lagerung. Darüber hinaus sind nur minimale Modifikationen am Motor erforderlich, da für die Wasserstoff-Sauerstoff-Verbrennung lediglich ein zusätzlicher Wasserstoff-Einlass im Luftansaugsystem benötigt wird. Dadurch stellt das hho car kit momentan eine praktikablere Option für Fahrzeuge dar.
Vergleich von Wasserstoff und herkömmlichen fossilen Kraftstoffen
Wasserstoff, eine erneuerbare grüne Energiequelle, besitzt die vierfache Diffusionsfähigkeit und die fünffache Flammenausbreitungsgeschwindigkeit von Benzin (Tabelle 1-1). Diese Eigenschaften machen Wasserstoff zu einem idealen alternativen Kraftstoff für fremdgezündete Verbrennungsmotoren [2-4]. Im Gegensatz zu anderen alternativen Kraftstoffen enthält Wasserstoff keine Kohlenstoffatome, sodass bei der Verbrennung keine Kohlenwasserstoffe, kein Kohlenmonoxid und kein Kohlendioxid entstehen. Zudem führt die stabile Verbrennung zu einer Verringerung der NOx-Emissionen.
Die hohe Diffusionsfähigkeit von Wasserstoff ermöglicht eine gleichmäßigere Kraftstoff-Luft-Vermischung im Verbrennungsmotor und fördert eine schnelle und vollständige Kraftstoffverbrennung. Dadurch erreichen Verbrennungsmotoren mit Wasserstoff eine kürzere Verbrennungsdauer als herkömmliche Benzin- und Dieselmotoren, was letztendlich die thermische Effizienz verbessert.
Zusammenfassend stellen hydrogen generator car kits eine vielversprechende Alternative zu herkömmlichen Motoren dar. Sie verbessern die Kraftstoffeffizienz, senken Emissionen und bieten eine sauberere Lösung für den Transportsektor. Allerdings sind weitere Forschung und der Ausbau der Infrastruktur nötig, um Wasserstoff als weit verbreitete Energiequelle für Fahrzeuge zu etablieren.
| Kraftstoff | Wasserstoff | Benzin | Diesel | Erdgas |
| Luft-Kraftstoff-Verhältnis | 34.3 | 14.6 | 14.5 | 17.1 |
| Minimale Zündenergie（mJ) | 0.02 | 0.24 | – | 0.28 |
| Selbstzündtemperatur（K） | 858 | 530 | 493 | 632.2 |
| Flammenausbreitungsgeschwindigkeit（cm/s） | 237 | 41.5 | 30 | 37.3 |
| Brenngrenze（Luftanteil in %） | 4.1-75 | 1.5-7.6 | 0.7-5 | 5.1-15 |
| Heizwert（MJ/kg） | 120 | 44 | 42.7 | 32.5 |
Installation und Test des HHO-Autokits
1.HHO-Autokit
Der PEM-Wasserstoffgenerator arbeitet mit einer Betriebsspannung von 5 V. Ein Transformator wandelt die 12 V der Autobatterie in 5 V Ausgangsspannung um, mit der der PEM-Wasserstoffgenerator reines Wasser elektrolysiert und dabei Wasserstoff und Sauerstoff erzeugt. Eine Wasser-Gas-Trennflasche filtert das Wasser, bevor das Wasserstoff-Sauerstoff-Gemisch wieder dem Motor zugeführt wird, wo es mit Luft und Benzin verbrannt wird.
2.Testfahrzeug
Das Testfahrzeug ist mit einem 2,0-Liter-Turbomotor mit vier Zylindern ausgestattet, hergestellt von der GAC Group. Die spezifischen Parameter des Originalmotors sind in der nachstehenden Tabelle aufgeführt.
| Detail | Value |
| Displacement（ml） | 1991 |
| Intake method | Turbocharge |
| Cylinder arrangement | Inline |
| Number of cylinders | 4 |
| Power（kw） | 185 |
| Horespower（ps） | 252 |
| Alimentation | Direct injection |
3.Testinstrumente
Fahrzeug-Diagnosecomputer
Der Fahrzeug-Diagnosecomputer überwacht in Echtzeit unterschiedliche Motorparameter, darunter Zündwinkel, Einspritzimpulsbreite und Drosselklappenstellung.
Zündwinkel-Steuerungs-IC
Der Zündvorwinkel hat einen erheblichen Einfluss auf die Leistung von Ottomotoren, und falsche Zündwinkel können sich negativ auf die Motorleistung auswirken. In diesem Test wird der Zündwinkel nach dem Einleiten von Wasserstoff durch ein computergesteuertes System eingestellt. Die Studie untersucht den Effekt des Zündvorwinkels auf die Leistung eines mit einem HHO-Autokit ausgestatteten Motors. Der Computer passt den Zündvorwinkel des Motors in einem sicheren Bereich manuell an, basierend auf den relevanten Motor- und Fahrzeugparametern sowie dem Anteil von Wasserstoff und Sauerstoff.
Leistungsprüfstand (Dynamometer)
Das Leistungsprüfstands-Dynamometer misst die Leistung (PS) und das Drehmoment des gesamten Fahrzeugs, wobei eine maximale Testleistung von 400 Kilowatt möglich ist. Hauptziel ist es, den Einfluss des Wasserstoff-Kits auf die dynamische Performance des Fahrzeugs zu ermitteln.
Abgasanalysegerät für Kraftfahrzeuge
Der tragbare Abgasanalysator kann direkt im Fahrzeug platziert werden, um die Emissionsleistung des Motors während der Fahrt zu testen. Das Produktmodell ist SV-5QC.
Für HC liegt der Messbereich bei (0-9999) * 10-6, mit einer Abweichung von ±5%;
für CO liegt der Messbereich bei (0-16) * 10-2, mit einer Abweichung von ±5%;
für CO2 liegt der Messbereich bei (0-18) * 10-2, mit einer Abweichung von ±4%;
für O2 liegt der Messbereich bei (0-25) * 10-2, mit einer Abweichung von ±5%;
für NO liegt der Messbereich bei (0-4000) * 10-6, mit einer Abweichung von ±4%.
Untersuchung der Leistung von HHO-Benzinmotoren unter festen Bedingungen
Wir haben schrittweise Studien an einem mit einem PEM-Wasserstoffgenerator ausgestatteten Benzinmotor und an einem kompletten Fahrzeug durchgeführt. Wir wählten zwei repräsentative feste Drehzahlbereiche und zwei absolute Saugdrücke für unsere Tests: 1500 U/min für städtische Niedriggeschwindigkeitsbereiche und 2000 U/min für Vorstadt- und Autobahnbedingungen. Für den Absolutdruck im Saugrohr (MAP) wählten wir 45 kPa und 70 kPa, um mittlere bis niedrige bzw. mittlere bis hohe Lastzustände darzustellen. Durch die Kombination dieser beiden Drehzahlbereiche mit den beiden Lastzuständen entstanden vier unterschiedliche Prüfbedingungen.
Während des Experiments stabilisierten wir die Motordrehzahl und den MAP unter den vier Betriebsbedingungen. Wir nutzten den PEM-Wasserstoffgenerator, um Wasserstoff und Sauerstoff zu erzeugen, die anschließend im Motor verbrannt wurden. Wir behielten den ursprünglichen Zündzeitpunkt des Fahrzeugs bei, um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten. Sobald Klopfen im Motor auftrat, beendeten wir die weitere Erhöhung des Wasserstoff- und Sauerstoffgehalts, um den Motor zu schützen. Für den bei 45 kPa MAP eingesetzten Protonenaustausch-Wasserstoffgenerator wählten wir sechs verschiedene Durchflussmengen; bei 70 kPa MAP vier Durchflussmengen. Wir sorgten für stabile Parameter während des Tests und zeichneten die Leistungsdaten des Motors mithilfe des Leistungsprüfstands auf.
Testergebnisse
Auswirkung einer steigenden HHO-Zufuhr auf die Motorleistung
Das abgegebene Drehmoment ist ein wichtiger Indikator für die Motorleistung. Unter mittleren und niedrigen Lastbedingungen führt eine Erhöhung des Wasserstoff- und Sauerstoffanteils zu einem höheren Drehmoment, wobei sich der Effekt insbesondere bei niedrigeren HHO-Konzentrationen deutlicher bemerkbar macht. Durch die Erhöhung des Wasserstoff- und Sauerstoffanteils steigt der Heizwert des Gemischs, was zu einer gesteigerten Motorleistung und höherem Drehmoment führt.
Unter mittleren und hohen Lastbedingungen fördert eine Erhöhung von HHO ebenfalls das Drehmomentwachstum. Bei 1500 U/min steigt das Drehmoment von 71 Nm auf 86 Nm (eine Steigerung um 21%). Bei 2000 U/min erhöht es sich von 69 Nm auf 83 Nm (eine Steigerung um 20%). Die höhere HHO-Zufuhr steigert die thermische Effizienz des Motors und führt so zu einem höheren Drehmoment.
Untersuchung des Ausgangsdrehmoments bei Verwendung des HHO-Autokits
Das Drehmoment eines Fahrzeugs ist der direkteste Indikator dafür, wie sich die Wasserstoff-Sauerstoff-Verbrennung auf den Motor auswirkt. Ziel von SENZA ist die Konstruktion und Herstellung eines HHO-Autokit-Systems für gängige Fahrzeuge. Fahrzeughalter interessieren sich in erster Linie für die unmittelbare Auswirkung auf die Leistung. In diesem Test haben wir die Leistung (PS) des Originalfahrzeugs mit der Leistung nach Installation des HHO-Autokits verglichen. Das Originalfahrzeug erreichte bei 2640 U/min eine Leistung von 89 PS bei zügiger Beschleunigung; nach der Installation des HHO-Autokits hatte der Motor bereits bei 2300 U/min eine Leistung von 82 PS, sodass das Fahrzeug schneller beschleunigte als das Original. Bei 2640 U/min lag das Drehmoment des Originalfahrzeugs bei 238 Nm und die Leistung bei 89 PS; nach Einbau des HHO-Autokits stieg das Motordrehmoment auf 293 Nm und die Leistung auf 110 PS bei gleicher Drehzahl, was einer Steigerung um 23 % im Vergleich zum Original entspricht.
Untersuchung des Ausgangsdrehmoments bei Verwendung des HHO-Autokits
Das Drehmoment des Fahrzeugs ist das direkteste Abbild der Wirkung der Wasserstoff-Sauerstoff-Verbrennung auf den Motor. SENZA hat das Ziel, ein HHO-Autokit-System für den öffentlichen Fahrzeugmarkt zu entwickeln und zu produzieren. Fahrer interessieren sich naturgemäß am meisten für die direkte Auswirkung des Systems auf die Fahrzeugleistung, und genau diese Leistungsfähigkeit steht im Mittelpunkt. In diesem Test wurde die Leistungsausgabe des Originalfahrzeugs mit der Leistungsausgabe des Fahrzeugs nach dem Einbau des HHO-Autokit-Systems verglichen. Das Diagramm zeigt, dass das Originalfahrzeug erst bei 2640 U/min eine Leistung von 89 PS bei schneller Beschleunigung erreicht; nach dem Einbau des HHO-Autokits liegt bei 2300 U/min bereits eine Leistung von 82 PS an, wodurch das Fahrzeug schneller beschleunigt als das Original. Bei 2640 U/min liegt das Drehmoment des Originalfahrzeugs bei 238 Nm und die Leistung bei 89 PS; nach dem Einbau des HHO-Autokits steigen das Drehmoment auf 293 Nm und die Leistung auf 110 PS bei gleicher Drehzahl – das sind 23 % mehr als beim Originalfahrzeug.
HHO-Kraftstoffeffizienztest
Ein weiterer wichtiger Aspekt der Motorleistung ist die Kraftstoffeffizienz. Wir untersuchten den Einfluss des HHO-Autokits auf den Kraftstoffverbrauch unter den verschiedenen Testbedingungen. Die Ergebnisse zeigten, dass mit steigendem Wasserstoff- und Sauerstoffanteil die Kraftstoffverbrauchsrate sank. Diese Verbesserung ist auf die effizientere und vollständigere Verbrennung des Kraftstoffs zurückzuführen, die zu einer höheren thermischen Effizienz führt.
Auswirkung von HHO auf die Kraftstoffeffizienz
Unter mittel-niedrigen Lastbedingungen verbesserte sich der Kraftstoffverbrauch um bis zu 15%. Unter mittel-hohen Lastbedingungen betrug die Verbesserung bis zu 18%. Diese Ergebnisse zeigen, dass das HHO-Autokit nicht nur die Motorleistung steigert, sondern auch Kraftstoff einspart, was es für Fahrzeughalter besonders attraktiv macht.
Analyse der Gründe für dieses Phänomen: Mit steigendem HHO-Anteil werden Wasserstoff und Sauerstoff gründlich mit dem Kraftstoff vermischt und verbrannt. Dabei verbessert die schnelle Flammenausbreitung von Wasserstoff die Verbrennungseffizienz. Wird jedoch ein Wasserstoff- und Sauerstoffdurchfluss von 600 ml/min überschritten, erreicht die vom Generator des Fahrzeugs bereitgestellte Leistung für das HHO-Autokit ihre obere Grenze. Eine weitere Erhöhung der Wasserstoffproduktion würde bedeuten, dass der Motor mehr Benzin verbrennen muss, um den Generator zu betreiben, was wiederum den Kraftstoffverbrauch erhöht. Außerdem führt ein höherer Wasserstoff- und Sauerstoffanteil zu einer Sauerstoffübersättigung im Brennraum. Wenn die Lambdasonde im Abgaskrümmer einen zu hohen Sauerstoffgehalt misst, erhöht das Motorsteuergerät in der nächsten Takteinspritzung die Kraftstoffmenge, was den Kraftstoffverbrauch steigen lässt. Aus diesen beiden Gründen kann der spezifische Kraftstoffverbrauch steigen, wenn die Wasserstoffproduktion einen bestimmten Wert überschreitet. Herkömmliche alkalische Wasserstoffgeneratoren reduzieren den Kraftstoffverbrauch in der Praxis häufig nicht, da sie eine hohe Leistung (12 V; 10A–20A) benötigen. Aufgrund des geringen Strombedarfs (2 V–3,8 V; 5A–20A) und der hohen Wasserstoffproduktionsrate eignet sich der PEM-Wasserstoffgenerator besser als Wasserstoffquelle für ein HHO-Autokit. Wenn Sie an Experimenten zur Anwendung eines alkalischen Elektrolyseurs im Auto interessiert sind, hinterlassen Sie gerne einen Kommentar unter dem Artikel.
Einfluss der HHO-Zufuhr auf die Emissionen von Benzinmotoren
1.HC-Emissionen
Wie in den Abbildungen 3-5 und 3-6 ersichtlich ist, verbessert sich unter mittleren und geringen Lastbedingungen die HC-Emission deutlich mit der Erhöhung der zugeführten Wasserstoff- und Sauerstoffmenge. Bei einer Drehzahl von 1500 U/min und einem MAP von 45 kPa sinken die HC-Emissionen von 1998 ppm auf 937 ppm, wenn der HHO-Zufluss von 0 auf 450 ml/min erhöht wird – das entspricht einer Reduktion um 53 % im Vergleich zum ursprünglichen Motor. Bei 2000 U/min, MAP 45 kPa und einem Anstieg der HHO-Zufuhr von 0 auf 450 ml/min reduzieren sich die HC-Emissionen um 42 %, von 1970 ppm auf 1130 ppm. Bei 1500 U/min und MAP 70 kPa verringern sich die HC-Emissionen von 1873 ppm auf 847 ppm, was 54 % weniger als beim Originalmotor sind. Bei 2000 U/min, MAP 70 kPa und einer Erhöhung der HHO-Zufuhr von 0 auf 450 ml/min sinken die HC-Emissionen von 2364 ppm auf 1532 ppm, was einer Reduktion um 35 % entspricht. Durch die Einleitung von Wasserstoff und Sauerstoff kann der Motor auch bei fetter Einspritzung eine vollständigere Verbrennung erreichen, was die HC-Emissionen senkt. Überschreitet der Wasserstoffdurchfluss allerdings 600 ml/min, steigt der Energiebedarf des Wasserstoffgenerators und führt zu einer zusätzlichen Belastung des Motors und höherem Kraftstoffverbrauch, was die HC-Emissionen wieder steigen lässt.
2.CO-Emissionen
Abbildung 3-7 zeigt, dass unter geringen und mittleren Lastbedingungen mit zunehmendem Wasserstoff- und Sauerstoffgehalt die CO-Emissionen zunächst steigen und dann wieder fallen. Bei 1500 U/min und 45 kPa MAP steigen die CO-Emissionen zunächst von 1890 ppm auf 3712 ppm an, wenn der HHO-Gehalt zunimmt, und beginnen ab 300 ml/min wieder zu sinken. Bei 2000 U/min und 45 kPa MAP steigen die CO-Emissionen von 1736 ppm auf 2237 ppm und sinken ebenfalls ab 300 ml/min wieder. Zu Beginn der HHO-Zufuhr verbrennt der Kraftstoff im Zylinder sehr schnell, wodurch Zonen mit magerem Gemisch entstehen; in einer mageren Umgebung bildet sich jedoch eher CO. Mit zunehmender Wasserstoff- und Sauerstoffmenge, insbesondere durch den zusätzlichen Sauerstoff, verringern sich diese mageren Zonen, die Verbrennung normalisiert sich und CO-Emissionen gehen deutlich zurück. Aus den Messdaten ergibt sich, dass der CO-Ausstoß im Bereich von 300–600 ml/min HHO-Zufluss am geringsten ist und der niedrigste Wert bei 450 ml/min vorliegt.
Abbildung 3-8 zeigt, dass unter mittleren und hohen Lastbedingungen das Gegenteil eintritt: Mit steigendem Wasserstoff- und Sauerstoffgehalt sinken die CO-Emissionen zunächst und nehmen dann wieder zu. Bei 1500 U/min und 70 kPa MAP fallen die CO-Emissionen von 3890 ppm auf 2730 ppm und steigen ab 600 ml/min HHO-Zufuhr wieder an, bis sie 4788 ppm erreichen. Bei 2000 U/min und 70 kPa MAP sinken die CO-Emissionen von 3733 ppm auf 1932 ppm, steigen jedoch ab 450 ml/min HHO-Zufuhr wieder an und erreichen 3932 ppm bei noch weiter erhöhter HHO-Menge.
Unter mittleren und hohen Lastbedingungen steht dem Motor ausreichend Ansaugluft zur Verfügung, sodass sich keine mageren Zonen im Zylinder bilden. Durch die zusätzliche Wasserstoff-Sauerstoff-Zufuhr wird der Kraftstoff vollständig verbrannt und die CO-Emissionen sinken. Nimmt die HHO-Produktion jedoch weiter zu, erhöht sich auch der Energiebedarf des Generators, und der Motor muss mehr Kraftstoff einspritzen, um die Leistung aufrechtzuerhalten. Dies führt schließlich zu einem Anstieg der CO-Emissionen.
3.NOx-Emissionen
Wie in den Abbildungen 3-9 und 3-10 zu sehen ist, steigen die NOx-Emissionen unter niedrigen und mittleren Lastbedingungen proportional zur HHO-Zufuhr. Bei 1500 U/min nehmen die NOx-Emissionen mit zunehmendem Wasserstoff- und Sauerstoffanteil von 737 ppm auf 3280 ppm zu. Bei 2000 U/min wachsen sie von 951 ppm auf 3780 ppm. Unter hohen Lastbedingungen zeigt sich ein ähnlicher Trend: Bei 1500 U/min steigen die NOx-Emissionen von 2159 ppm auf 4370 ppm und bei 2000 U/min von 2328 ppm auf 4530 ppm. Da das Wasserstoff-Sauerstoff-Gemisch die Verbrennung unterstützt, erreicht der Brennraum höhere Temperaturen als beim Originalmotor. In dieser Hochtemperaturumgebung bildet sich mehr NOx, sodass die NOx-Emissionen mit zunehmendem HHO-Anteil steigen.
Emissionseinsparung mit dem HHO-Autokit
Einer der wichtigsten Vorteile des Einsatzes von Wasserstoff und Sauerstoff in Verbrennungsmotoren ist das Potenzial zur Reduzierung von Emissionen. Um die Wirkung des HHO-Autokits auf die Emissionen zu bewerten, haben wir die Konzentration von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffen (HC) gemessen, die der Motor unter verschiedenen Bedingungen ausstößt.
1. Die HC-Emissionen nehmen zunächst ab und steigen dann wieder an, wenn der HHO-Anteil zunimmt. Der niedrigste Emissionswert liegt bei einer HHO-Zufuhr von 600 ml/min. Die HC-Emissionen können um bis zu 30 % reduziert werden.
2. Die CO-Emissionen steigen unter niedrigen und mittleren Lastbedingungen zunächst an und sinken dann wieder mit wachsendem HHO-Anteil, wobei der niedrigste Wert bei 450 ml/min liegt; unter mittleren und hohen Lastbedingungen sinken die CO-Emissionen erst und steigen dann, wiederum mit dem Minimum bei 450 ml/min. Die CO-Emissionen können um bis zu 25 % reduziert werden.
Schlussfolgerungen
Unsere Untersuchungen zur Leistung von HHO-Benzinmotoren unter festen Betriebsbedingungen haben mehrere wichtige Erkenntnisse hervorgebracht:
- Die Beimischung von Wasserstoff und Sauerstoff durch das HHO-Autokit führt zu einem höheren Drehmoment und damit zu einer besseren Motorleistung.
- Das HHO-Autokit steigert die Kraftstoffeffizienz und ermöglicht somit potenzielle Kraftstoffeinsparungen für Fahrzeughalter.
- Das HHO-Autokit trägt zu einer erheblichen Verringerung schädlicher Emissionen bei und stellt damit eine umweltfreundliche Lösung für Verbrennungsmotoren dar.
Diese Ergebnisse verdeutlichen, dass das HHO-Autokit eine effektive und praktikable Lösung sein kann, um die Motorleistung, Kraftstoffeffizienz und Emissionsreduzierung in Benzinmotoren zu verbessern. Eine weitere Forschung und Entwicklung dieser Technologie könnte den Weg für eine breitere Anwendung in der Automobilindustrie ebnen und letztlich zu einer saubereren, effizienteren und nachhaltigeren Mobilität beitragen.
[1]Lucas G G, Richards W L. The hydrogen/petrol engine-the means to give good part-load thermal efficiency [C]. SAE paper No. 820315, 1982.
[2]Saravanan N, Nagarajan G. An experimental investigation of hydrogen-enriched air induction in a diesel engine system [J]. International Journal of Hydrogen Energy, 2008, 33(6): 1769–1775.
[3]Saravanan N, Nagarajan G, Sanjay G, et al. Combustion analysis on a DI diesel engine with hydrogen in dual fuel mode [J]. Fuel, 2008, 87(17–18): 3591–3599.
[4]Das L M. Hydrogen engine research and development in IIT Delhi [J]. International Journal of Hydrogen Energy, 2002, 27(9): 953–65.
